Maritime
Aviation
International trade
Dispute resolution

Legal regulation of yacht operation

Author: Denys Rabomizo, partner
Published in: Skipper, № 1 (103), 2016


Rus.
(522 kb)

This article can be read in Russian language below.

Покупая и используя яхту ее владельцы редко задумываются до конца на тем, под действие каких правовых норм попадает ее эксплуатация и какие нормы являются обязательны для исполнения. Часто они полагают, что все заботы судовладельца заканчиваются в момент получения свидетельства о регистрации и документов, подтверждающих годность яхты к плаванию.

Однако это не так и в этой статье мы приведем обзор тех правовых режимов, которые могут применяться к яхтам, и покажем от чего зависит применение того или иного правового режима.

1. Правовые режимы, применяемые к яхтам

Основные правовые нормы и правила, которые применяются к яхтам, можно разделить на 4 правовых режима:

Первый, это правовой режим государства флага, т.е. государства, в котором яхта зарегистрирована и под флагом которого она ходит. Именно поэтому судовладельцу стоит внимательно относиться к выбору флага с учетом различных факторов.

Так, ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) устанавливает, что «суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать».

Статья 96 UNCLOS предусматривает обязанности государства флага, среди которых эффективное осуществление в административных, технических и социальных вопросах своей юрисдикции и контроля над судами, плавающими под его флагом. Также государство осуществляет ряд других мер связанных с обеспечением безопасности на море. Это касается, в частности, конструкции, оборудования и годности судна к плаванию; комплектования, условий труда и обучения экипажа судов; пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновений.

Именно по этой причине судно под флагом Украины будет обязано соблюдать на своем борту законодательство Украины.

Второй, это правовой режим государства порта, т.е. государства, в которое заходит яхта.

Если яхта заходит в порты государства, под флагом которого она ходит, то в данном случае правовой режим государства порта и государства флага совпадают.

Однако, если яхта под иностранным флагом добровольно заходит в порт иного государства, чем государство флага, то в таком случае она обязана выполнять требования данного государства.

Прежде всего такое обязательство вытекает из суверенитета государства порта над своей территорией.

С другой стороны, контроль государства порта подкрепляется и положениями UNCLOS, в соответствии с которыми государства имеют право принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения моря с судов независимо от флага судна (к примеру, ст.ст. 211, 218 и 220 UNCLOS).

Третий правовой режим, это режим установленный международными договорами.

Выделение данного правового режима в отдельную группу обусловлено тем, что нормы международного морского права могут быть частью национального законодательства государства флага, и соответственно попадать в первую указанную нами группу.

Однако, нередки ситуации, когда государство флага не является участником международного договора и по этой причине, с одной стороны, судовладелец яхты не обязан выполнять требования такого международного договора. В то же время, с другой стороны, судовладелец будет вынужден его выполнить, если, к примеру, он заходит в иностранный порт и государство порта является участницей такого договора, проверяя соблюдение его требований на судах, которые заходят в его порты.

Так, согласно Меморандума о взаимопонимании относительно контроля государством порта в Черноморском регионе от 07.04.2000 года проверке подлежит исполнение таких международных договоров как Load Lines 66, SOLAS 74, MARPOL 73/78, STCW 78, COLREG 72 и другие. Этот меморандум подписан всеми причерноморскими государствами, а именно Болгарией, Турцией, Грузией, Россией, Украиной и Румынией, и направлен на создание гармонизированной системы контроля со стороны государства порта.

Такой меморандум не является единственным: кроме него еще существует Парижский меморандум, который был первым подписанным меморандумом и включает 27 стран участниц, Токийский меморандум, охватывающий Тихоокеанский регион, Карибский меморандум, Средиземноморский и другие.

В любом случае, международное морское право, развиваясь как обычное право, отражает практику большинства государств, которая находит свое закрепление в международных договорах, и их соблюдение судовладельцем, осуществляющим международные переходы между иностранными портами, является важным для избегания задержания судна государством порта.

Четвертый - это правила, которые устанавливаются классификационными обществами, осуществляющие технический надзор за яхтами.

Как правило, государство флага не имеет возможности осуществлять технический надзор самостоятельно и по этой причине делегирует соответствующие полномочия классификационным обществам.

Согласно распоряжения Кабинета Министров Украины «О техническом надзоре за судами, которые имеют право плавать под флагом Украины» № 172-р от 06.03.1996 года, в Украине уполномоченными на технический надзор классификационными обществами являются Регистр судоходства Украины, Американское бюро судоходства, Bureau Veritas, Немецкий Ллойд, Греческий регистр судоходства, Det Norske Veritas, при условии заключения ими соответствующего соглашения с морской администрацией.

С 2014 года посредством внесения изменений в данное распоряжения и по причине нарушения Российским регистром судоходства законодательства Украины и соглашения между ним и Министерством инфраструктуры Украины, данное классификационное общество было исключено из вышеупомянутого перечня. В связи с этим, на данный момент Российский регистр судоходства не имеет право осуществлять технический надзор за судами под украинским флагом.

Нарушение правовых требований любого из рассмотренных правовых режимов может привести к запрету на выход судна из порта. Это касается и требований классификационных обществ, поскольку в их компетенции находится аннулирование или приостановление классификационных и сертификационных документов судна, что также сделает невозможным дальнейшее законное использование судна и приведет к его задержанию в порту.

2. От чего зависит применение того или иного правового режима к яхте?

Каждый из рассмотренных правовых режимов неодинаково распространяется на яхты, поскольку яхты различаются между собой в зависимости от технических характеристик и целевого использования, т.е. используется ли яхта в личных или коммерческих целях либо она является спортивной.

Для этого обратимся к терминологии.

Безусловно, «яхта» это всего лишь общий собирательный термин, и яхты между собой различаются по меньшей мере своими техническими характеристиками, в том числе по длине и количеству пассажиров, которые перевозятся на борту судна, наличию силовой двигательной установки и ее размеру либо вообще ее отсутствию.

Пожалуй единственное определение термина «яхта», которое содержится в законодательстве Украины на данный момент, закреплено в Законе Украины «О пограничном контроле», в соответствии с которым под «яхтой» понимается «палубное, парусное, парусно-моторное или моторное судно, используемое для индивидуального или коллективного отдыха и спорта». Данный термин является общим и не позволяет характеризовать плавсредство как яхта в зависимости от его длины, валовой вместимости, мощности двигателя или по каким-либо другим объективным признакам.

Параллельно в национальном законодательстве используется термин «маломерное (малое) судно», которое также не унифицировано и в зависимости от нормативного акта определяется по-разному.

К примеру, в Инструкции об осмотре баз стоянок маломерных (малых) судов, утвержденная приказом Министерства транспорта Украины № 641 от 16.07.2004 года, как и в ряде других нормативных актах, под «маломерным (малым) судном» понимается «судно, наибольшая длина корпуса которого 20 метров и менее, за исключением буксиров, толкачей, ледоколов, судов, которые перевозят более 12 пассажиров, грузовых судов, плавкранов и судов технического флота».

Однако в Положении о классификации, порядке расследования и учете аварийных морских происшествий с судами, утвержденное приказом Министерства транспорта и связи Украины № 516 от 29.05.2006 года термины «маломерное судно» и «малое судно» различаются, а именно:

«малое судно – судно, наибольшая длина корпуса которого не превышает 24 м, за исключением буксиров, толкачей, ледоколов, пассажирских, стояночных судов с больше чем 12 пассажирами на борту, грузовых судов, которые перевозят опасные грузы, парусных и парусно-моторных судов, несамоходных судов с мощностью первичных двигателей 100 кВт и более, плавкранов и судов технического флота (плавмастерские, земснаряды)»;

«маломерное судно – самоходное судно с главным двигателем мощностью менее 55 кВт и несамоходные суда и парусные суда валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн (далее – р.т.), а также моторные суда независимо от мощности двигателей или валовой вместимостью не более 10 р.т. и несамоходные суда (гребные лодки грузоподъемностью 100 и более килограмм, байдарки грузоподъемностью 150 и более килограмм и надувные лодки грузоподъемностью 225 и более килограмм)».

Законопроект «О внутреннем водном транспорте», принятие которого может внести ясность в этот вопрос, предусматривает, что к «малым судам» относятся любые суда с максимальной длиной корпуса без учета руля и бушприту до 24 метров, за исключением судов, на которых разрешено перевозить более 12 пассажиров, судов, построенных или оборудованных для буксировки, толкания или ведения в цепи судов, которые не являются малыми, судов, перевозящих грузы, ледоколов, паромов, плавучих кранов, судов вспомогательного и технического флота, судовых шлюпок и плотов, а также судов для развлечений и средств развлечения на воде.

Кроме того, следует отметить то количество определений, которые устанавливаются законопроектом «О внутреннем водном транспорте» кроме термина «судно» и в зависимости от целевого назначения судна, а именно «спортивное судно», «парусное судно», «прогулочное судно», «пассажирское судно» и другие.

Так, под «пассажирским судном» понимается судно, построенное и оборудованное для перевозки более 12 пассажиров (без установления критерия по длине судна), а под «прогулочным» - судно, не являющееся пассажирским судном, которое не используется в коммерческих целях и предназначено исключительно для спорта или отдыха.

Таким образом, мы видим как технические характеристики (к примеру, возможность перевозить 12 и более пассажиров) и целевое назначение (к примеру, использование в коммерческих целях) влияет на то, как это судно определяется законодателем, и в этом есть определенный смысл.

Так, если мы рассмотрим требования международных договоров в сфере судоходства и их применение, то увидим, что к яхтам 24 и более метров длиной будут применяться положения таких международных договоров как Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах 2001 года, Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78), Международная конвенция по обмеру судов 1969 года, Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (COLREG 72), отдельные положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74).

В случае, если данные яхты будут использоваться в коммерческих целях и для перевозки 12 и более пассажиров, то к ним могут быть предъявлены дополнительные требования в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74), Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW 78/95), Международной конвенцией о труде в морском судоходстве 2006 года, а также возникнет необходимость в получении дополнительных классификационных документов.

Кроме того, в отдельных случаях к коммерческим яхтам не исключено применение и Международного кодекса по охране судов и портовых средств. В сравнении с прогулочными яхтами, которые осуществляют международные рейсы и к которым данный кодекс не применяется, Международной морской организацией (IMO) разработано Руководство по безопасности для прогулочных судов, закрепленное в циркуляре IMO MSC.1/Circ.1283.

Требования данных договоров влекут за собой приобретение дополнительного оборудования для обеспечения безопасности судна и его пассажиров либо с целью предотвращения загрязнения морской среды. Кроме того, это как правило связано с проведением отдельного освидетельствования со стороны классификационного общества и получением дополнительных документов, а также проверками со стороны органов государственной власти в рамках контроля государства флага или порта.

Различия яхт затрагивает и применение правил классификационных обществ. Так, в качестве примера можно привести Правила национального классификационного общества Регистра судоходства Украины относительно классификации и постройки малых судов.

Данные правила распространяются на суда и другие плавучие сооружения и средства, наибольшая длина корпуса которых составляет до 24 м и/или если эти суда предназначены для плавания на внутренних водных путях и произведение длины LH, ширины BH и осадки d которых составляет объем менее 100 м3, полезной грузоподъемностью от 80 кг и которые не предназначены для: размещения более 12 пассажиров на борту, перевозки опасных грузов, использование их как судов, ледоколов, буксиров, толкачей, плавучих кранов, судов технического флота и судового оборудования (спасательные и рабочие шлюпки, плоты). Однако, данные правила не распространяются среди прочего на спортивные суда и суда с наибольшей длиной корпуса 2,5 м.

Не следует исключать и того, что есть ряд яхт, которые используются исключительно в личных целях и во внутренних водах Украины. Их технические характеристики не позволяют им совершать дальние и долгие международные морские переходы, в связи с чем законодательные требования к ним по вопросам обеспечения безопасности мореплавания минимальны и закрепляются исключительно на национальном уровне.

При таком разнообразии правил, применяемых к яхте, рекомендованным является периодическое обращение к классификационному обществу, под надзором которого находится яхта, и/или к специалистам, которые могут проконсультировать по вопросам соответствия яхты национальным и международным требованиям. Судовладельцу либо лицу, которое оперирует яхтой, важно понимать сущность данных правовых режимов. Это позволит ему уменьшить расходы и избежать непредвиденных простоев судна по причине запрета выхода из порта.