Maritime
Aviation
International trade
Dispute resolution

About situation in the field of regulation of legal relations in the sea port (review of the Law of Ukraine "On Sea Ports of Ukraine" and delegated legislation)

Author: Denys Rabomizo, partner
Published in: Analytical publication "Yurist&Zakon", № 44, 18.06.2013-20.06.2013


Rus.
(217,2 kb)

This article can be read in Russian language below.

Вступление

13 июня 2013 года вступил в силу Закон Украины «О морских портах Украины» (далее по тексту – «Закон»). Его законопроект обсуждался на протяжении 15 лет, был принят в 2012 году и до настоящего дня остается самой актуальной темой для обсуждения в морской отрасли.

С принятием закона в Украине началась реформа портовой сферы, направленная на изменение основ государственного регулирования деятельности в морских портах, порядка осуществления на их территории хозяйственной деятельности, определение правового режима объектов портовой инфраструктуры и земель морского порта.

Морской порт и принципы его функционирования

Так, с самого начала Законом установлен новый подход к определению термина «морской порт»: теперь он уже не определяется как "государственное транспортное предприятие", как это было закреплено в ст. 73 КТМ, а определяется как "определенные пределами территория и акватория, оборудованные для обслуживания судов и пассажиров, проведения грузовых, транспортных и экспедиционных работ, а также других связанных с этим видов хозяйственной деятельности" (см. пп. 6 ч. 1 ст. 1 Закона).

Такое определение прежде всего прекращает любые споры относительно того, что морской порт это своего рода монополия государства и что таким образом нарушаются свободы предпринимательской деятельности и ограничивается конкуренция в сфере торгового мореплавания.

Однако в связи с изменениями, внесенными Законом в Закон Украины «О природных монополиях», и с целью их выполнения Кабинет министров Украины (далее по тексту – «КМУ») принял постановление № 405 от 03 июня 2013 года, которым утвердил Перечень специализированных услуг, которые предоставляются в морском порту субъектами природных монополий, которые подлежат государственному регулированию. В этот перечень вошли следующие услуги:

  • обеспечение лоцманской проводки;
  • регулирование движения судов;
  • обеспечение проведения ледокольных работ.

Далее закон вносит изменения, связанные с реализацией двух, как на наш взгляд, ключевых принципов организации функционирования и развития морских портов, закрепленных в статье 4 Закона, а именно:

    • разделение административных функций относительно обеспечения безопасности мореплавания и надзора (контроля) за безопасностью мореплавания и хозяйственной (коммерческой) деятельностью;
    • разделение функций обеспечения безопасности мореплавания и надзора (контроля) за безопасностью мореплавания.

Если ранее морской порт рассматривался как государственное предприятие, которое и обеспечивало безопасность мореплавания в порту, и осуществляло хозяйственную деятельность либо самостоятельно, либо с участием других компаний, то сегодня все кардинально меняется.

С целью реализации этих двух принципов, с одной стороны, в соответствии с распоряжением КМУ и приказом Министерства инфраструктуры Украины, принятых в марте этого года, 18 морских портов, Государственное предприятие «Дельта-Лоцман» и Государственная судоходная компания «Керченская паромная переправа» находятся в стадии реорганизации для создания на их базе Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины».

Администрация морских портов Украины призвана обеспечить, главным образом, функционирование морских портов, содержание и использование объектов портовой инфраструктуры государственной формы собственности, безопасность мореплавания.

При этом служба капитана морского порта будет продолжать существовать, обеспечивая надзор за мореплаванием в морском порту.

С другой стороны, в каждом морском порту создаются условия для деятельности различных субъектов хозяйствования и Совет порта как постоянно действующий совещательно-консультативный орган с целью координации вопросов, связанных с развитием и функционированием морского порта.

Имущественные отношения в порту

Закон предусматривает, что имущество, используемое для осуществления деятельности в порту, может находиться в государственной, коммунальной и частной собственности.

При этом государство гарантирует право частной собственности на объекты портовой инфраструктуры, в том числе гидротехнические сооружения, приобретенные на законных основаниях до вступления Закона в силу.

В тоже время, говоря об условиях деятельности различных субъектов хозяйствования в морском порту, особый интерес вызывают вопросы относительно возможных механизмов дальнейшего использования объектов портовой инфраструктуры государственной формы собственности.

В данном случае из всех объектов портовой инфраструктуры будут выделены в особую категорию стратегические объекты, которые включают в себя:

  • гидротехнические сооружения,
  • объекты портовой инфраструктуры общего пользования,
  • средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей,
  • систем управления движения судном.

В соответствии с частью 2 статьи 23 Закона, действующие на момент вступления Закона в силу стратегические объекты портовой инфраструктуры не подлежат передачи в аренду или концессию, приватизации и/или отчуждению в какой-либо другой способ с одним лишь исключением:

  • в концессию могут быть переданы причалы, железнодорожные и автомобильные подъездные пути (до первого разветвления за пределами территории порта), линии связи, средства тепло-, газо-, водо- и электрообеспечения, инженерные коммуникации, а
  • в аренду – только причалы и на срок до 49 лет.

Что касается остальных объектов портовой инфраструктуры государственной формы собственности, то в соответствии со статьями 25 и 26 Закона они могут быть

  • приватизированы и/или
  • по отношению к ним может быть привлечено частное инвестирование на основании:
    - договоров концессии,
    - договоров совместной деятельности;
    - договоров аренды,
    - других видов инвестиционных договоров, которые заключаются на основании специальных процедур, определенных законами Украины.

Следует отметить, что привлечение инвестиций возможно и в стратегические объекты портовой инфраструктуры. Инвестирование в данном случае может предусматривать ремонт, модернизацию, реконструкцию и строительство таких объектов.

При этом статья 27 Закона устанавливает механизм компенсации внесенных субъектом хозяйствования инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры. Компенсация таких инвестиций осуществляется на основании договоров, которые заключаются администрацией морских портов Украины с инвесторами в порядке и на условиях, определенных КМУ.

Проект такого порядка уже подготовлен и был опубликован на сайте Министерства инфраструктуры Украины еще 22 апреля 2013 года, однако до настоящего времени не утвержден постановлением КМУ.

Что дальше?

Отдельные специалисты склоняются к мнению, что морские порты будут не приватизированы, а переданы в концессию. И в принципе, для передачу в концессию уже не мало сделано: есть необходимые правовые нормы в Законе, плюс КМУ принял постановление, которым включил 18 морских портов в перечень объектов права государственной собственности, которые могут передаваться в концессию.

Однако, к сожалению, говорить о том, какие именно механизмы и в отношении каких портов будут задействованы, чтобы осуществить «распределение» объектов портовой инфраструктуры между всеми «желающими», на сегодняшний день рано. В данном случае даже прогнозы делать сложно.

Одна из основных причин такой ситуации видится в том, что до настоящего момента в Украине не существует должной и эффективной государственной программы развития портовой деятельности.

Такой программой должна стать Стратегии развития портов Украины, которая, как указано в части первой статьи 7 Закона, является «основой планирования развития портовой отрасли».

Стратегия развития должна быть утверждена КМУ на 25 лет, но на сегодняшний день она все еще находится в стадии обсуждения.

В настоящее время существует Стратегия развития морских портов Украины на период до 2015 года, утвержденная распоряжением КМУ № 1051-р от 16 июля 2008 года. Однако ознакомившись с данным документом приходишь к выводу, что в сегодняшних условиях ее вряд ли можно взять хотя бы за временное руководство к действию.

Отсюда, ответы на вопросы куда идет портовая реформа и как это будет происходить остаются загадкой в условиях, наверное, уже привычных для Украины: сначала мы принимаем законодательные акты как инструменты для того, чтобы достичь «желаемые» результаты, а потом мы пишем под них программу развития с целями и задачами.

И в таких условиях такая программа/стратегия видится скорее просто формальностью, нежели тем действенным руководством, который призван привнести стабильность и ясность в развитие отрасли на ближайшие 25 лет, обеспечить привлечение иностранных инвестиций в развитие морских портов.

Портовые сборы

Отдельными положениями Закона урегулированы вопросы относительно портовых сборов, которые уплачиваются администрации морских портов Украины, кроме случаев, указанных в Законе.

Статья 22 Закона устанавливает, что в морском порту уплачиваются следующие портовые сборы:

  • корабельный (уплачивается пользователю портовой акватории и собственнику операционной акватории причала, построенного до вступления Закона в силу (см. абз. 3 ч. 4 ст. 22 Закона),
  • причальный (уплачивается собственнику, а если причал находится в пользовании – пользователю (см. абз. 1 ч. 4 ст. 22 Закона)),
  • якорный,
  • канальный (уплачивается собственнику канала (см. абз. 2 ч. 4 ст. 22 Закона)),
  • маяковый (уплачивается госучреждению по организации и осуществлению навигационно-гидрографического обеспечения судоходства (см. ч. 5 ст. 22 Закона)),
  • административный и
  • санитарный.

Такое распределение, с одной стороны, справедливо, потому что, к примеру, собственник или пользователь причала должен содержать его, а значит и причальный сбор должен быть уплачен ему для целевого использования, а с другой стороны, оно заставляет задуматься над суммой портовых сборов, которая будет уплачена непосредственно администрации морских портов Украины.

В соответствии с частью 2 статьи 22 Закона, размеры ставок сборов устанавливаются национальной комиссией, которая осуществляет государственное регулирование в сфере транспорта.

Однако в настоящее время такая комиссия не создана. В связи с этим, в соответствии с пунктом 4 Раздела VI Закона и принятым в июне этого года постановлением КМУ, Министерство инфраструктуры Украины уполномочено временно, до создания такой национальной комиссии, устанавливать по согласованию с КМУ:

  • размеры ставок портовых сборов в иностранной валюте и
  • тарифы в иностранной валюте на специализированные услуги, которые предоставляются в морском порту субъектами природных монополий.

Выводы

На сегодняшний день на начальном этапе реформирования портовой отрасли сделано не мало работы. Однако этого явно не достаточно для привлечения в морские порты инвестиций и их успешного развития.

Органы государственной власти должны обеспечить максимально прозрачные и понятные условия дальнейшего развития портов. Только в этом случае возможно выстраивание долгосрочных и стабильных отношений, направленных на действительное развитие портового сектора экономики.

Следует предположить, что уже в самое ближайшее время ситуация с тем, как будут выстраиваться имущественные отношения в морских портах Украины, прояснится. И здесь стоит надеяться, что на многие вопросы сегодня сможет ответить утвержденная в ближайшем будущем Кабинетом министров Украины Стратегия развития морских портов Украины.