Maritime
Aviation
International trade
Dispute resolution

From Warsaw convention to Monreal: new in transportation of goods by air in Ukraine

Author: Denys Rabomizo, partner
Published in: Transport, № 13 (753) dated April 03, 2013


Rus.
(218,5 kb)

This article can be read in Russian language below.

Конец 2012 года в Украине был ознаменован рядом существенных изменений в сфере воздушных перевозок.

Так, с одной стороны приказом Министерства инфраструктуры Украины № 728 от 30.11.2012 года (зарегистрирован в Министерстве юстиции Украины 19 декабря 2012 года под № 2118/22430) были внесены изменения в Правила воздушных перевозок грузов (далее по тексту – «Правила»).

С другой стороны, приказом того же министерства № 735 от 30.11.2012 года (зарегистрирован в Министерстве юстиции Украины 28 декабря 2012 года под № 2219/22531) были утверждены в новой редакции Правила воздушных перевозок пассажиров и багажа.

Внесение таких изменений назревало уже давно, поскольку еще в 2008 году Украина ратифицировала Конвенцию об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанную в Монреале 28 мая 1999 года (далее по тексту – «Монреальская конвенция»), и уже с 2009 года данная конвенция вступила для Украины в силу.

Следует заметить, что до ратификации данной конвенции, как и впрочем сегодня, Украина являлась и является участницей системы Варшавских договоров в сфере воздушных перевозок.

Данная система состоит, собственно говоря, из Конвенции об унификации некоторых правил, которые касаются международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 года, Гаагского протокола к Варшавской конвенции от 28.09.1929 года, Гвадалахарской конвенции от 18.09.1961 года, Гватемальского протокола от 08.03.1971 года, а также Монреальских протоколов от 25.09.1975 года.

Украина присоединилась к Варшавской конвенции с изменениями, внесенными Гаагским протоколом (далее по тексту – «Варшавская конвенция»), и к Гвадалахарской конвенции. Данные международные инструменты продолжают действовать на территории Украины в определенных случаях независимо от того, какие изменения внесены в правила воздушных перевозок.

В данной статье мы рассмотрим лишь изменения, которые коснулись воздушной перевозки грузов, поскольку одновременное рассмотрение еще и Правил воздушных перевозок пассажиров и багажа не позволит детально рассмотреть все вопросы в рамках одной статьи.

1) Терминология

Прежде всего, следует обратить внимание на то, что употребление термина «Варшавская конвенция» в Правилах заменяется термином «Монреальская конвенция». Такая замена является первым шагом приведения национального законодательства Украины в соответствие с нормами международного права.

Следует отметить, что такие изменения в терминологии совсем не ограничивают действие Варшавской системы договоров. Здесь следует не забывать о таких вещах, как примат международного права над национальным, установленный частью 2 статьи 19 Закона Украины «О международных договорах Украины», и о том, что Варшавская конвенция все еще не денонсирована Украиной. Такой же принцип закреплен и в самих Правилах, а именно в пункте 4.1.

И поэтому в определенных случаях Варшавская конвенция продолжает действовать.

Также, с изменениями, внесенными в Правила, термин «воздушные перевозки» стал разделять перевозки на «международные» и «внутренние».

Под «международными перевозками» понимается перевозка, в которой пункт отправления и пункт назначения независимо от того, была или нет остановка в перевозке или перегрузка, размещены или на территории двух разных стран, или на территории одной страны, если согласованная остановка предусмотрена на территории другой страны. Данное определение корреспондируется с определением, данным термину «международная перевозка» в статье 1 Монреальской конвенции и в статье 1 Варшавской конвенции.

Однако следует заметить, что определение, данное в упомянутых конвенциях, придает значение тому, что страна отправления и страна назначения груза являются участницами конвенций, а вот является ли участницей конвенций страна согласованной остановки, существенного значения не имеет. Поэтому при применении Правил к тем или иным правоотношениям в сфере воздушных перевозок грузов этому следует уделять особое внимание, поскольку это влияет на применение Монреальской или Варшавской конвенций.

К примеру, если пунктом отправления груза является страна-участница Монреальской и Варшавской конвенций, а пунктом назначения – страна-участница только Варшавской конвенции, то применение Монреальской конвенции к таким правоотношениям будет невозможным.

При этом перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных перевозчиков, как для целей Правил, так и для целей Монреальской конвенции считается единой перевозкой, если она рассматривалась сторонами как одна операция независимо от того, были ли оформлены документы в виде одного договора или нескольких договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства (пункт 4.3.3 Правил и часть 3 статьи 1 Монреальской конвенции).

Под «внутренней перевозкой» понимается транспортировка грузов на воздушных судах между пунктами, расположенными на территории Украины.

2) Доставка и получение груза

Изменения коснулись и положений, которые регулируют правоотношения сторон в момент доставки груза в пункт назначения и его выдачи. Среди них основные следующие:

Так, если ранее «доставка груза считалась выполненный, когда груз доставлен таможенному брокеру или другим государственным органам…» «..и перевозчик отправил уведомление о прибытии…», то теперь «доставка груза считается выполненной, когда доставленный в пункт назначения груз передан грузополучателю» (см. пункт 12.1.1 Правил). Такое изменение корреспондируется с положениями статьей 13 Варшавской и Монреальской конвенций.

С изменениями грузополучатель при получении авианакладной или груза, отвечает не только за оплату услуг, связанных с транспортировкой, но и за услуги по хранению груза и оплату таможенных платежей. Здесь следует обратить внимание на то, что в соответствии с частью 1 статей 13 Варшавской и Монреальской конвенций грузополучатель имеет право требовать «выдачи ему груза после уплаты необходимых платежей [англ. «..charges due..»] и выполнения условий договора». Конвенции не дают пояснения того, какие платежи подпадают под определение термина «необходимый платеж», поэтому насколько оплата таможенных платежей может повлиять на момент передачи груза пока остается вопросом.

Также Правила были дополнены положением, в соответствии с которым если грузополучатель принял решение относительно отказа принимать груз после получения авиагрузовой накладной в соответствии с Правилами, то он должен возместить перевозчику все расходы, которые возникли после получения этой авиагрузовой накладной до момента отказа (см. пункт 12.3.4 Правил).

Что касается срока, в течение которого грузополучатель должен принять груз и забрать его в терминале аэропорта пункта назначения или в другом месте, то он зависит как и ранее от договоренности с перевозчиком, которая должна быть достигнута на протяжении 90 дней с момента доставки груза в пункт назначения, если иное не определено условиями договора.

3) Ответственность и возмещение ущерба

Отдельного внимания заслуживают положения, которые затрагивают вопросы ответственности и возмещения ущерба. Здесь изменения коснулись как максимальных пределов ответственности, так и круга лиц, к которым могут быть предъявлены требования.

Так, максимальные пределы ответственности перевозчика были приведены в соответствие с Монреальской конвенцией и являются следующими в соответствии с пунктом 20.5.1 Правил:

«Относительно ущерба, нанесенного в случае уничтожения, утраты, повреждения или задержки всего или части груза, ответственность перевозчика ограничивается:
   - суммой 19 специальных прав заимствования за килограмм брутто…;
   - если грузоотправитель сделал в момент передачи грузового места перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо, перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную сумму, если он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке».

На что здесь следует обратить внимание?

Во-первых, в данном случае речь идет уже не только о вреде, причиненном в случае уничтожения, утраты, повреждения или задержки всего груза, но и его части!

Во-вторых, максимальная сумма ответственности рассчитывается не из расчета фиксированной суммы, а именно 20 долларов США за один килограмм брутто, а из расчета 19 специальных прав заимствования за один килограмм брутто, что составляется сегодня примерно 29 долларов США. При этом в соответствии с новым пунктом 20.5.5 Правил, суммы, указанные в специальных правах заимствования, являются такими, которые определяются Международным валютным фондом, и переводятся они в национальную валюту в случае судебного рассмотрения на день вынесения судебного решения.

Также следует отметить, что данная цифра не является стабильной и может периодически пересматриваться. Так, если обратить внимание на часть 3 статьи 22 Монреальской конвенции, то можно увидеть, что расчетная единица для определения предела ответственности, установленная на день подписания конвенции, меньше, чем сегодня установлена в Правилах, и составляет 17 специальных прав заимствования. Причина вся в том, что этот предел ответственности уже пересматривался и был увеличен Международной организацией гражданской авиации, которая определена депозитарием, в соответствии со статьей 24 Монреальской конвенции.

В-третьих, абзац 3 пункта 20.5.1 Правил не является уже безусловным, а содержит презумпцию, которая позволяет перевозчику избежать «установленного» грузоотправителем максимального предела ответственности, т.е. перевозчик обязан уплатить сумму, которая не превышает объявленную при условии, если он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке. Такая редакция безусловно выгодна более перевозчику, нежели грузоотправителю.

При этом следует отметить, что в соответствии с пунктом 20.5.4 Правил, которым Правила были дополнены и который полностью корреспондируется с частью 6 статьи 22 Монреальской конвенции, данные пределы ответственности не препятствуют суду дополнительно принять решение в соответствии с законом, который он применяет, о возмещении всех или части судебных и других связанных с судебным разбирательством расходов, понесенных истцом, в том числе процентов. Данное положение не применяется, если сумма, присужденная в порядке возмещения ущерба, за исключением судебных и других связанных с судебным рассмотрением расходов, не превышает суммы, которую перевозчик письменно предложил истцу в течение шести месяцев со дня причинения вреда или до начала судебного процесса, если эта дата является более поздней.

Также был дополнен пункт 20.4.3 Правил относительно случаев исключения ответственности перевозчика. В соответствии с таким изменением, дополнительно к случаям, ранее установленным пунктом 20.4.3 Правил, перевозчик не будет нести ответственность за уничтожение, утрату, повреждение или задержку в доставке груза вследствие неправильной упаковки груза лицом, которое не является перевозчиком, или его сотрудником или агентом, а также если это произошло в результате действий органа государственной власти, связанные с ввозом, вывозом или транзитом груза.

4) Претензии и иски

Изменения коснулись и порядка предъявления иска.

Так, Правила дополнены пунктом 21.4, в соответствии с которым в случае смерти лица, которое несет ответственность, иск о возмещения убытков подается в соответствии с законодательством Украина против лиц, которые на законном основании представляют его или распоряжаются имуществом этого лица.

Кроме того, любой иск об ответственности, который касается перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, может по выбору истца быть подан против этого перевозчика или против перевозчика по договору, либо против обоих, вместе или отдельно. Если иск нарушен лишь против одного из этих перевозчиков, он вправе привлечь и другого перевозчика к делу в суде, к которому подан иск, при этом процедура такого привлечения и его последствия определяются законом, который применяет суд (см. пункт 21.5 Правил). Такое изменение корреспондируется не только с положениями статьи VII Гвадалахарской конвенции, но и статьи 45 Монреальской конвенции.

Также пунктом 21.6 Правил установлено, что при перевозке груза любой иск в отношении причиненного вреда может быть подан только в соответствии с условиями и границами ответственности, предусмотренных Правилами, без ущерба для определение круга лиц, имеющих право на иск, и их соответствующих прав. При любом таком иске штрафы или любые другие выплаты, не относящиеся компенсации фактического ущерба, не подлежат взысканию.

Любые претензии, которые предъявляются, или указания, которые даются перевозчику на основании Правил, договора имеют одинаковую силу независимо от того, предъявлены они перевозчику по договору или фактическому перевозчику, за исключением претензий, о которых говорится в разделе 11 Правил, и которые имеют силу только, если они предъявлены перевозчику по договору.

К сожалению, изменения не коснулись срока рассмотрения претензий, который сегодня составляет 3 месяца и который может быть продлен до 6 месяцев. Такой срок необоснованно велик и в определенных случаях перевозчики могут злоупотреблять им. В связи с этим уместным будет напомнить, что соблюдение сегодня претензионного порядка не является обязательным и не лишает сторону, которая имеет претензии к авиаперевозчику, обратиться в суд не соблюдая претензионного порядка.

Выводы

В заключение хотелось бы отметить, что в общем изменения, которые были внесены в Правила воздушных перевозок грузов, корреспондируются с положениями упомянутых международных договоров.

С одной стороны, такие изменения необходимы для того, чтобы максимально имплементировать нормы международного договора в действующее законодательство Украины.

С другой стороны, посредством таких изменений отдельные положения международных договоров переносятся во внутреннее законодательство, которое регулирует не только международные перевозки грузов, как это происходит с международными договорами, но и внутренние воздушные перевозки.