Maritime
Aviation
International trade
Dispute resolution

Participation of airlines in the European Union Emissions Trading System and responsibility

Author: Denys Rabomizo, partner
Published in: 
Transport, № 27 (715) dated July 04, 2012

The article can be read in Russian language below. 

2012 год стал годом, когда в Европейском союзе авиация начала активно принимать участие в европейской системе торговли квотами на выбросы парниковых газов.

Еще в 2003 году Европейский союз принял Директиву 2003/87/ЕС (далее по тексту – "Директива"), в соответствии с которой была установлена схема торговли квотами на выбросы парниковых газов в пределах Европейской экономической зоны. В соответствии с этой Директивой в Систему торговли квотами на выбросы Европейского союза (англ. “European Union Emissions Trading System” – «EU ETS») были включены виды деятельности, упомянутые в Приложении 1 Директивы.

Среди них деятельность, связанная со сжиганием топлива в установках с общей оцененной эффективной тепловой мощностью более 20 МВт (за исключением установок для сожжения вредных и муниципальных отходов), переработкой нефтепродуктов, производством металла, алюминия, азотной и адипиновой кислот и другое.

На тот момент ни авиация, ни морской транспорт не были включены в европейскую систему торговли квотами на выбросы, поскольку этими вопросами в принципе занимались ИКАО и ИМО соответственно, и предполагалось, что эти международные организации предпримут более глобальные и решительные шаги по выполнению Киотского протокола.

Так, в пункте 2 статьи 2 Киотского протокола указано, что "страны, включенные в приложение I [Рамочной конвенции ООН об изменении климата], стремятся к ограничению или сокращению выбросов парниковых газов, не регулируемых Монреальским протоколом, в результате использования бункерного топлива при воздушных и морских перевозках, действуя соответственно через Международную организацию гражданской авиации и Международную морскую организацию".

Следует заметить, что Украина находится в числе стран, упомянутых в приложении I Рамочной конвенции и поэтому также должна предпринимать шаги по выполнению данного обязательства.

В 2008 году, когда для Европейского союза стало очевидным, что ИКАО не сможет быстро справиться с вопросами включения авиации в систему торговли квотами на выбросы парниковых газов, была принята Директива 2008/101/ЕС, которая внесла изменения в упомянутую выше Директиву2003/87/ЕС.

В соответствии с Директивой 2008/101/ЕС авиация включается в систему торговли квотами на выбросы не сразу, а с 01 января 2012 года, т.е. уже с начала этого года.

Для авиакомпаний, зарегистрированных в странах Европейской экономической зоны (далее – "ЕЭЗ"), особых вопросов Директива 2003/87/ЕС с изменениями и дополнениями не вызывает, поскольку их деятельность должна осуществляться в соответствии с ее нормами:

  • с одной стороны, Директива Европейской комиссии является обязательным правовым актом для 27 стран-членов Европейского союза, а
  • с другой стороны, в соответствии с Соглашением о Европейской экономической зоне законодательство Европейского союза по вопросам защиты окружающей среды распространяется и на 3 страны Европейской ассоциации свободной торговли, а именно Исландию, Лихтенштейн и Норвегию.

Однако как быть, к примеру, украинским авиакомпаниям, воздушные суда которых не зарегистрированы в ЕЭЗ и их деятельность регулируется главным образом законодательством Украины? Распространяется ли на них действие данной Директивы?

Прежде всего в Директиву был включен такой термин как "эксплуатант воздушного судна" (англ. "air craft operator"), под которым понимается:

"лицо, которое эксплуатирует воздушное судно во время осуществления авиационной деятельности, упомянутой в Приложении № 1 [Директивы], или, если такое лицо не известно или не указано владельцем воздушного самолета, владелец воздушного судна".

В соответствии с данной Директивой в систему торговли квотами на выбросы включаются все полеты, которые прибывают или отправляются с аэропортов государств-членов ЕЭЗ.

Отсюда следует, что эта Директива не устанавливает требования о включении в систему торговли квотами на выбросы эксплуатантов воздушного судна в зависимости от национальности воздушного судна.Директива распространяется на любые авиакомпании, которые осуществляют полеты в аэропорты и с аэропортов стран ЕЭЗ.

В тоже время, имеются и исключения из этого правила, которые предусмотрены в Приложении 1 Директивы. К примеру, Директива не распространяется на военные полеты, полеты, связанные с перевозкой высокопоставленных должностных лиц при условии, что самолеты надлежащим образом маркированы, тренировочные полеты, полеты, которые осуществляются самолетами с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 5700 кг, и некоторые другие полеты.

Для участия в EU ETS авиакомпании должны открыть соответствующие счета в Едином европейском реестре через национальные реестры в странах ЕС, которые занимаются администрированием счетов, их открытием и закрытием, осуществлением переводов квот и другое.

Для определения администрирующего государства Директива предусматривает 2 критерия:

  • для эксплуатантов воздушных судов, у которых действующая лицензия оформлена государством-членом Европейского союза или такими государствами как Исландия, Норвегия и Лихтенштейн, администрирующем государством будет государство, оформившее такую лицензию;
  • во всех остальных случаях администрирующем государством в EU ETS будет государство, которые по предварительным подсчетам получит наибольшее количество выбросов от полетов, которые совершаются таким эксплуатантом воздушного судна.

Каждый год, в срок до 1 февраля, ЕС будет обновлять список эксплуатантов воздушных судов. И в настоящее время роль администрирующих государств выполняют 27 стран ЕС, а также Норвегия и Исландия. В 2012 году за Лихтенштейном ни один эксплуатант воздушного судна не закреплен.

Каждое администрирующее государство определяет компетентную организацию на внедрение авиации в EU ETS, и эксплуатанты воздушных судов, которые закреплены за теми или иными администрирующими государствами, должны связаться с такой компетентной организацией для дальнейшего участия в EU ETS.

К примеру, решением Европейской комиссии № 100/2012 от 3 февраля 2012 года установлено, чтов 2012 году Международные авиалинии Украины (идентификационный номер Центрального управления маршрутных сборов (далее – «ЦУМС») 19210) администрируются Австрией; Киевский авиационный завод (идентификационный номер ЦУМС 22239), АНТК им. Антонова (идентификационный номер ЦУМС 15526), Визз Эйр Украина (идентификационный номер ЦУМС 34169) – Германией; Аэросвит (идентификационный номер ЦУМС 23232) и Донбассаэро (идентификационный номер ЦУМС 25895) – Грецией.

В настоящее время Единый реестр не активирован в полной мере и позволяет бенефициарам счетов только открыть счета и получить на них квоты для 2012 года. Ожидается, что в полной мере Единый реестр заработает уже в июне 2012 года.

Особую роль в выполнении обязательств эксплуатантов воздушных судов в EU ETS будет занимать Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации («Евроконтроль»).

Информация, предоставляемая Евроконтролем, состоит из проекта годового отчета по эмиссиям за 2011 год и текстового файла, который среди прочего содержит информацию о полетах, имеющих отношение к тем или иным эксплуатантам воздушных судов и совершаемых в зоне, подпадающей под действие Директивы (включенные и исключенные полеты), и является основанием для подготовки проекта годового отчета.

Текстовый файл содержит подробную информацию, позволяющая идентифицировать полет и причины его включения, исключения, принадлежность к оператору, и данные относительно "километража" (аэропорт вылета, аэропорт назначения, дату и время вылета, позывной, бортовой регистрационный знак воздушного судна, если имеется, расстояние полета, предполагаемый расход топлива, предполагаемые выбросы СО2 и другое).

Как работает EU ETS?

Прежде всего, устанавливается уровень исторической авиационной эмиссии парниковых газов, под которым понимается среднегодовой уровень эмиссии от авиационной деятельности за 2004-2006 года.

В соответствии с Решением Совместного комитета Европейской экономической зоны № 87/2011 от 01 июля 2011 года, историческая авиационная эмиссия была установлена на уровне 221 420 279 тонн двуокиси углерода.

Далее Директива регулирует вопросы, связанные с распределением квот, под которыми понимается «квота на выделение одной тонны двуокиси углерода на протяжении определенного промежутка времени, которая должна применяться только для выполнения требования данной Директивы и должна иметь возможность быть переданной в соответствии с положениями этой Директивы».

Так, Директива устанавливает, что на период с 01 января 2012 года по 31 декабря 2012 года общее количество квот, которые распределяются между эксплуатантами воздушных судов, составляет 97 % уровня исторической авиационной эмиссии. При этом 15 % от этого количества распределяются посредством аукциона, остальное на бесплатной основе.

Начиная с 2013 года по 2020 год количество квот, которые подлежат распределению, снижается до 95 % уровня исторической авиационной эмиссии. В этот период квоты на эмиссию будут распределяться следующим образом:

  • 15 % от этой суммы распределяются посредством аукциона, хотя предусмотрено, что данная цифра может быть увеличена;
  • 3 % от этой суммы зачисляется в специальный резерв для эксплуатантов воздушных судов, которые начинают только свою авиационную деятельность, подпадающую под действие Директивы;
  • 82 % распределены между эксплуатантами воздушных судов на бесплатной основе.

Получение квот на эмиссию парниковых газов происходит на основании заявления, поданного компетентному органу администрирующего государства. Такое заявление может быть подано посредством подачи компетентному органу подтвержденных количественных данных о тонне-километре.

Следует отметить, что подтверждение данных о тонне-километре является важной составляющей при получении квот на эмиссию. Этому вопросу в ЕС уделено немало разработанных руководств, которые направлены на выработку единообразного подхода к определению эмиссии СО2 каждым из эксплуатантов воздушных судов.

Именно поэтому к числу основных обязательств эксплуатантов воздушных судов относят мониторинг эмиссии парниковых газов, направление своевременного отчета компетентному органу администрирующего государства и получение его утверждения. В случае, если отчет эксплуатанта не будет утвержден как удовлетворительный, он не сможет в дальнейшем осуществлять перевод квот.

На основании утвержденного отчета эксплуатанта воздушного судна компетентный орган до 28 февраля каждого года выделяет ему квоту эмиссии парниковых газов, которые зачисляются на счет в Едином реестре.

После получения бесплатных квот и истечении одного года эксплуатант воздушного судна должен снова отчитаться об эмиссии за год. Такая информация снова должна быть проверена и утверждена компетентным органом.

После того, как это произойдет, эксплуатант должен будет в срок до 30 апреля текущего года покрыть эмиссию парниковых газов от своей авиационной деятельности соответствующим количеством квот. Таким образом, эмиссия парниковых газов, которая будет рассчитана от авиационной деятельности за 2012 год, должна быть покрыта в срок до 30 апреля 2013 года.

В случае, если количество квот, полученных бесплатно, превышает количество квот, которые необходимо для покрытия эмиссии, то остаток квот может быть реализован на «рынке» либо сохранен для покрытия эмиссии будущих периодов.

В случае, если количество квот, которое ему необходимо для покрытия эмиссии, превышает количество квот, полученных бесплатно в соответствии с Директивой, он должен приобрести необходимое количество квот.

Что может произойти с эксплуатантами воздушных судов, которые будут нарушать положения Директивы?

Прежде всего их имена будут опубликованы в списке компаний, которые нарушают порядок расчета квотами за эмиссию парниковых газов.

Кроме того, на них будет возложен штраф в размере 100 евро за каждую тонну двуокиси углерода, которая не была покрыта эксплуатантом соответствующей квотой. При этом уплата штрафа не освобождает эксплуатанта от обязанности перевести нужное количество квот.

В случае, если эксплуатант воздушного судна будет и далее нарушать требования Директивы и какие-либо штрафные санкции не заставят его исполнять положения данной Директивы надлежащим образом, администрирующее государство может требовать от Европейской комиссии принять решение о наложении эксплуатационного запрета относительно такого эксплуатанта воздушного судна.

В заключение хотелось бы отметить, что несмотря на определенный уровень жесткости и радикальности, который проявляется со стороны Европейского союза по отношению к третьим странам в связи с включением авиации в Европейскую систему торговли квотами на выбросы двуокиси углерода, данная система торговли квотами является первой в мире международной системой, направленной на выполнение обязательств, принятых государствами-членами Европейского союза в соответствии с Киотским протоколом к Рамочной конвенции ООН об изменении климата.

For more detailed information, please contact Denys Rabomizo, partner,
by the phone +38 (044) 362 04 11 or e-mail