Забезпечення свободи перевезень внутрішніми водними шляхами: європейський досвід правового регулювання

Автор: Денис Рабомізо, партнер
Опубліковано в: журналі "Транспорт", № 7 (1015) липень 2018


Рус.
(3078.0 kb)

Стаття опублікована російською мовою та з нею можна ознайомитись нижче.

Процесс развития международных морских перевозок грузов изначально происходил в достаточно свободном правовом режиме. Прежде всего, это было обусловлено достаточно большим количеством государств, осуществляющих взаимную торговлю на протяжении тысячелетий.

С одной стороны, они были заинтересованы в осуществлении таких перевозок и развитии морской торговли, так как каким бы большим и развитым ни было государство, оно не может обладать всеми нужными ресурсами, а те, что у него в избытке, позволяют получить существенную прибыль. С другой стороны, государства были ограничены в своих возможностях влияния на данный процесс либо осуществления его эффективного контроля. Ранее это было сделать крайне сложно, или даже невозможно: юрисдикция над морем даже прибрежного государства, как правило, ограничивалась прибрежными или, позднее, территориальными водами. Ширина такого пространства была небольшой и, как правило, ограничивалась расстоянием пушечного выстрела. Только позднее с развитием технологий государства стали понимать неэффективность такого подхода и стали подписывать международные договоры, разделяющие морское пространство на определенные морские зоны и определяющие правовой режим каждой из них. Однако даже это не слишком повлияло на ограничение устоявшейся уже свободы судоходства в открытом море.

Предыстория унификации правового поля
Ситуация с развитием международной перевозки грузов по внутренним водным путям значительно отличалась от ситуации на море. С одной стороны, это связано с тем, что в речном судоходстве, как правило, были заинтересованы только те государства, через территорию которых такие международные судоходные реки протекали.

С другой стороны, такие государства распространяли на участки внутренних вод свою юрисдикцию, что, соответственно, приводило к установлению своих национальных правил и требований к судам, экипажам и порядку прохождения судоходных участков рек с уплатой соответствующих налогов и сборов. В такой ситуации сложно было говорить о существовании свободы судоходства на внутренних водных путях. Все это и многое другое не способствовало активному развитию такого судоходства.

Рассматривая европейский опыт, можно увидеть, что все эти факторы имели место на внутренних водных путях Европейского экономического пространства. Однако в процессе глобализации и развития международных экономических отношений стало понятно, что от установления единых правил выиграют все участники, вовлеченные в такое судоходство.

Этапы формирования
В случае Европы усматривается два примера формирования правового регулирования таких отношений.

Прежде всего это ситуация на Рейне, где попытка установить свободу судоходства была предпринята еще в 1648 г. с достижением Вестфальского мира, который ознаменовал окончание Тридцатилетней войны (1618—1648 гг.), которую вели в Европе Священная Римская империя и  ее  союзники,  с  одной стороны, и Швеция, Франция и их союзники — с другой. На практике первая попытка не увенчалось существенным успехом. Следующая попытка была предпринята только в начале XIX века с подписанием в 1815 г. Акта о свободе судоходства на Рейне и созданием Центрального комитета по Рейну, а также с принятием в 1868 г. Мангеймского акта (официальное название — "Пересмотренная конвенция по судоходству на Рейне").

Мангеймский акт закрепил не только принцип свободы судоходства на Рейне, но и установил общие для всех правила, облегчающие судоходство на реке. В этом году этому акту исполняется 150 лет и его историческое значение для данного региона сложно переоценить.

Не менее интересная ситуация возникла на Дунае, когда с подписанием Парижского договора 1856 г. была создана Европейская комиссия по Дунаю. Целью организации ста- ло обеспечение свободного судоходства и торговли на этой реке. Она утвердилась как уникальная международная организация и с переменным успехом просуществовала до начала Второй мировой войны. После войны комиссия уже не возобновила свою деятельность, поскольку в 1948 г. в Белграде придунайские государства подписали  Конвенцию о режиме судоходства на Дунае и учредили международную межправительственную организацию — Дунайскую комиссию. При этом, данная конвенция,  главным  образом устанавливая свободу судоходства на Дунае, не уделяла должного внимания пра- вовому регулированию перевозок грузов. В
принципе, как и Центральная комиссия судоходства по Рейну, Дунайская комиссия  обеспечивала  только надлежащую и свободную навигацию в целом, не вникая в правовое регулирование перевозок грузов и пассажиров.

С учетом того, что после Второй мировой войны восточная часть Европы и все государства-участники Белградской конвенции входили в Восточный коммунистический блок, вопрос правового регулирования перевозок грузов был отдан на откуп судоходным компаниям, учрежденным в этих странах. В каждом  из этих государств существовало по одной государственной компании, которая занималась перевозкой грузов по Дунаю. По сути, эти судоходные компании были монополистами таких перевозок.

Однако в середине XX века, предвидя создание частных судоходных компаний, судоходные компании государств-участников Белградской конвенции договорились и подписали Общие условия перевозки грузов по Дунаю (26.09.1955 г.). Однако ни эти, ни более поздние соглашения между компаниями, вовлеченными в перевозку грузов на Дунае, и известные как Братиславские соглашения, не стали международными договорами и не были ратифицированы государствами. В то же время эти соглашения активно использовались при регулировании вопросов, связанных с перевозкой грузов. Подтверждением этого может быть решение Морской арбитражной комиссии (МАК) в споре между Cechofracht v. Soviet Danube Shipping Company (решение МАК от 28.04.1980 г. № 28/1979), в котором МАК приняла позицию истца, основанную на положениях соглашения 1955 г.

Конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям
Ситуация стала существенно меняться после падения Берлинской стены, распада СССР и открытия в 1992 г. канала, соединяющего Рейн и Дунай и обеспечивающего возможность перевозок грузов из региона Северного моря в регион Черного моря. С начала 90-х годов становилось все более понятным, что новые участники перевозок грузов по внутренним водным путям на территории Европы не будут действовать исключительно в рамках Братиславских соглашений, которые по своей правовой природе не являются международными договорами. Начала назревать необходимость в создании международного договора, который смог бы унифицировать правовое регулирование правоотношений в сфере перевозок грузов.

По этой причине Европейская Экономическая Комиссия ООН совместно с Центральной комиссией судоходства по Рейну и Дунайской комиссией разработали Конвенцию о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям, принятую 22.06.2001 г. в Будапеште и вступившую в силу в короткий для международного договора срок — 1.04.2005 г. Украина ратифицировала данную конвенцию Законом от 17.04.2014 г. № 1229-VII. Для Украины Конвенция вступила в силу 1.01.2015 г. (письмо МИД Украины от 15.10.2014 г. № 72/14-612/1-2573). Таким образом, положения данной конвенции стали частью национального законодательства (ст. 9 Конституции Украины).

Одной из особенностей данной конвенции является то, что она распространяется не только на Рейн, Дунай либо иную реку в Европе. Согласно ст. 2 Конвенции она применяется к любому договору перевозки, в соответствии с которым порт погрузки или место приема груза и порт разгрузки/сдачи груза расположены    в двух различных государствах, из которых, по крайней мере одно является государством-участником Конвенции. Если договор перевозки предусматривает возможность выбора между несколькими портами разгрузки/местами сдачи, то таким портом/местом сдачи является тот, в котором груз фактически был сдан.

Конвенция также применяется к договору, в котором предметом договора перевозки по внутренним водным путям является перевозка груза без перевалки, как по внутренним водным путям, так и по путям, на которые распространяется режим морской перевозки, при соблюдении выше указанных условий, за исключением тех случаев, когда:

a) в соответствии с применимым морским правом был составлен морской коносамент, или

b) расстояние, которое предстоит пройти по путям, на которые распространяется режим морской перевозки, является более длинным.

Конвенция применяется независимо от места нахождения или места пребывания перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя, домициля, либо национальной принадлежности, места регистрации, порта приписки судна, или того факта, является ли оно судном морского или внутреннего плавания.

При этом п. 1 ст. 29 Конвенции устанавливает, что положения Конвенции превалируют над национальным законодательством, выбранным по согласию сторон, и такое национальное законодательство применяется только к правоотношениям, неурегулированным положениями Конвенции.

Затрагивая право сторон на выбор  применяемого права при заключении договора перевозки, следует также отметить  превалирование  ее  положений в вопросах ограничения свобод, устанавливаемых Конвенцией, таким договором. Так, в соответствии с ч. 1 ст. 25 Конвенции будут признаны недействительными положения договора, которые предусматривают:
— исключение, ограничение или, при условии соблюдения положений п. 4 ст. 20 Конвенции, усиление по смыслу Конвенции ответственности перевозчика, фактического перевозчика или их служащих или агентов;
— перемещение бремени доказывания;
—сокращение срока предъявления претензии и действия предписания, предусмотренного в статьях 23 и 24;
— передачу в пользу перевозчика прав страхования груза.

В то же время правомерными будут положения, которые будут исключать ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в определенных случаях действием или бездействием капитана, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, а также пожара или взрыва на борту судна.
Т.о., Будапештская конвенция является первым международным договором, который имеет большое значение для унификации правового регулирования отношений, возникающих в процессе заключения и исполнения договоров перевозки грузов по внутренним водным путям. Она стала очередным значимым этапом в развитии таких перевозок.

С другой стороны, не стоит исключать и того, что рано или поздно принятие и эффективное использование этой конвенции может быть одним из шагов к созданию на территории ЕС единого органа, который совместит цели и функции Центральной комиссии судоходства по Рейну и Дунайской комиссии, и установлению единых стандартов судоходства на внутренних водных путях Европы.